අපි පෙළ සහ හැඟීම් පැත්තක තබා, මෙම මෝටර් රථය ඉංජිනේරු දෘෂ්ටිකෝණයෙන් පමණක් බැලුවහොත්, Deepal L06 හි තොරතුරු ප්‍රමාණය ඇත්තෙන්ම තරමක් “ස්ථිර” ය:
මධ්‍යම ප්‍රමාණයේ පිරිසිදු විදුලි මෝටර් රථ මානයන්: 4830×1905×1480mm, රෝද අක්ෂ දුර 2900mm
බලය: 200kW තනි මෝටරය, 560km / 670km CLTC ධාවන පරාස දෙකක්
චැසි: සිව්වන පරම්පරාවේ MagneRide® චුම්බක-ද්‍රවශීලී සක්‍රීය අත්හිටුම
සක්‍රීය ආරක්ෂාව: CATARC මූස් පරීක්ෂණය 85.6km/h
බුද්ධිය: සියලුම මාදිලිවල ලේසර් රේඩාර් + 3nm මෝටර් රථ මට්ටමේ කොක්පිට් චිප් + AR-HUD සම්මතයෙන්
පහතින් අපි “ද්‍රව්‍ය ගොඩගැසීම” විවෘත කර, ඉංජිනේරු ක්‍රියාත්මක කිරීමේ තර්කය අනුව එක් එක් අයිතමය බලමු, එය ඇත්තටම විසඳන්නේ කුමන ගැටලුවද කියා.
එක, මුළු වාහන ස්ථානගත කිරීම: මානයන් සහ මිලෙහි “විස්ථාපන නිර්මාණය”
1. මානයන් සහ වේදිකා නැඹුරුව
4830mm වාහන දිග + 2900mm රෝද අක්ෂ දුර, මෙම දත්ත දැනටමත් සම්මතයෙන් B-පන්තියේ/මධ්‍යම ප්‍රමාණයේ විදුලි සෙඩාන් පරාසයට වැටේ.
ඉංජිනේරු පැත්තට සෘජු සීමාවන් දෙකක් ඇත:
වාහන ජඩත්වය විශාලයි:
වාහන දිග සහ රෝද අක්ෂ දුර දිගු වන විට, යෝ-අක්ෂ ජඩත්වය ඒ අනුව වැඩි වේ, එය සුක්කානම් ප්‍රතිචාරයට සහ මං තීරු මාරු කිරීමේ චලනශීලීත්වයට අහිතකරය, මෙයට චැසි සහ සුක්කානම් පද්ධතිය ක්‍රමාංකනයේදී ප්‍රතිපූරණය කළ යුතුය (සුක්කානම් අනුක්‍රමණය, බල සහාය වක්‍රය, පැත්තට නැමීමේ දෘඩතා බෙදාහැරීම ආදිය).
සැලසුම් අවකාශය වඩා පළල්:
බැටරි පැකේජය, මගී කුටිය, පිටුපස මැදිරියේ අවකාශ බෙදාහැරීම “සමතුලිත විසඳුමක්” ලෙස සකස් කිරීම පහසුය, ධාවන පරාසය සහ ගමන් මල්ල අවකාශය අතර සමතුලිතතාවයක් සොයාගත හැක.
2. මිල සහ දෘඩාංගවල අසාමාන්‍ය සංයෝජනය
13.29–15.49 මිලියනයේ කාලසීමාව සීමිත මිල, න්‍යායාත්මකව අනුරූප වන්නේ:
සරල කළ චැසි ව්‍යුහය
අධි මිල සංවේදක අඩු කිරීම
පරම්පරාවක් හෝ දෙකකට පෙර කොක්පිට් SoC භාවිතා කිරීම
නමුත් L06 ලේසර් රේඩාර්, චුම්බක-ද්‍රවශීලී සක්‍රීය අත්හිටුම, 3nm චිප් වැනි අධි මිල, අධි සංකීර්ණ දෘඩාංග ඇතුළත් කර ඇත, අත්‍යවශ්‍යයෙන්ම කරන්නේ එක් දෙයක්:
මධ්‍යම ප්‍රමාණයේ වාහනයක ශරීර ප්‍රමාණය + මධ්‍යම-ඉහළ පන්තියේ වාහනයක ප්‍රධාන දෘඩාංග, A+ පන්තියේ මිල පටියට තලා දැමීම.
එය පසුපස ඉංජිනේරු කණ්ඩායමට ඉදිරිපත් කරන ඉල්ලීම වන්නේ: පරිමාණ සැපයුම් සහ වේදිකාකරණ ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පය භාවිතා කර මෙම දෘඩාංග කට්ටලයේ පිරිවැය තුනී කිරීම, ඉදිරිපස “කැපුම් ක්‍රමය” මත අඛණ්ඩව අඩු කිරීම් නොකර.
දෙක, බලය සහ බලශක්ති පද්ධතිය: 200kW + බැටරි ධාරිතා දෙකක සමතුලිතතාවය
1. විදුලි ධාවන පද්ධතිය: 200kW තනි මෝටරය
මධ්‍යම ප්‍රමාණයේ විදුලි සෙඩාන් රථයකට 200kW යනු තරමක් සෞඛ්‍ය සම්පන්න ක්‍රමාංකනයකි:
එක් අතකින්, බල ඝනත්වය සහ පිරිවැය පාලනය කළ හැකි අතර, අන්ත කාර්යසාධනය සඳහා විශාල මෝටර, ඉන්වර්ටර සහ සිසිලන පද්ධති ගොඩගැසීමට අවශ්‍ය නොවේ;
අනෙක් අතකින්, මෝටරයේම ක්ෂණික ව්‍යවර්තන ප්‍රතිදානය සමඟ (නිශ්චිත ව්‍යවර්තනය ප්‍රකාශිත නැත), 0–100km/h සහ මධ්‍යම කොටස් ත්වරණය ගෘහස්ථ භාවිත අවස්ථාවන්හිදී දැනටමත් පැහැදිලි “අතිරික්තයක්” ඇත, ක්‍රමාංකන ඉංජිනේරුවන්ට තරමක් විශාල සකස් කිරීමේ අවකාශයක් ඉතිරි කරයි — සුමට නැඹුරුවක් ලෙස සකස් කළ හැක, නැතහොත් වඩා සෘජු ප්‍රතිචාරයක් ඇති ක්‍රීඩා තර්කයක් ලෙස සකස් කළ හැක.
2. බැටරි ධාරිතාව: 56.12kWh / 68.82kWh
ධාරිතා දෙකක් 560km / 670km CLTC ධාවන පරාසයට අනුරූප වේ, ඉංජිනේරු පැත්තේ තර්කය ආසන්න වශයෙන්:
56kWh විසඳුම:
බැටරි බර සැහැල්ලුය, ධාවනය, බලශක්ති පරිභෝජනය සහ පිරිවැය පාලනයට හිතකරය;
නගර දෛනික ගමන් + අවට ගමන් සඳහා සුදුසුය, ආරෝපණ සංඛ්‍යාතය තරමක් වැඩි නමුත් ගතික කාර්යසාධනය වඩා නම්‍යශීලී වේ.
69kWh විසඳුම:
ධාවන පරාස අතිරික්තය විශාලය, අධිවේගී/දිගු දුර ගමන් වැඩි පරිශීලකයන්ට සුදුසුය;
වාහන බර වැඩි වේ, අත්හිටුම, තිරිංග පද්ධති ක්‍රමාංකනයට ඉහළ ඉල්ලීම් ඇත, සුවපහසුව සහ පැත්තට නැමීම, හිස නැමීම පාලනය නැවත සමතුලිත කළ යුතුය.
ඉංජිනේරු දෘෂ්ටිකෝණයෙන්, මෙය **“එකම චැසිය යටතේ ද්විත්ව බලශක්ති අනුවාද”** උපාය මාර්ගයකි, විවිධ බැටරි ධාරිතා හරහා විවිධ භාවිත අවස්ථා ආවරණය කරමින්, එමෙන්ම බහුතර ව්‍යුහාත්මක කොටස් නැවත භාවිතා කර, සමස්ත සංවර්ධන සහ නිෂ්පාදන සංකීර්ණතාවය අඩු කරයි.
තුන, චැසි හරය: සිව්වන පරම්පරාවේ MagneRide® + 85.6km/h මූස් පරීක්ෂණය
මෙය මුළු වාහන ඉංජිනේරු විද්‍යාවේ ප්‍රධාන කරුණයි.
1. චුම්බක-ද්‍රවශීලී සක්‍රීය අත්හිටුමේ තාක්ෂණික තර්කය
සිව්වන පරම්පරාවේ MagneRide® චුම්බක-ද්‍රවශීලී සක්‍රීය අත්හිටුම, ප්‍රධාන වශයෙන් කොටස් තුනකින් සමන්විතය:
චුම්බක-ද්‍රවශීලී තෙතමනය අවශෝෂකයේ මූලික ශරීරය
අභ්‍යන්තරයේ චුම්බක අංශු සහිත තෙතමන ද්‍රවයක් භාවිතා වේ, චුම්බක ක්ෂේත්‍රයක බලපෑම යටතේ ද්‍රවයේ දුස්ස්‍රාවීතාවය ක්ෂණිකව වැඩි කළ හැක;
දඟරයට විදුලිය ගලා යැවීමෙන් චුම්බක ක්ෂේත්‍ර ශක්තිය පාලනය කර, තෙතමන බලය සියුම් ලෙස සකස් කළ හැක.
ඉලෙක්ට්‍රොනික පාලන ඒකකය (ECU) සහ පාලන ඇල්ගොරිතම
වාහන ශරීරය, රෝද සංවේදක (ත්වරණය, වාහන වේගය, හැරවුම් කෝණය, යෝ-අක්ෂ කෝණික ප්‍රවේගය ආදිය) හරහා තත්‍ය කාලීනව දත්ත රැස් කරයි;
පාලන සංඛ්‍යාතය සාමාන්‍යයෙන් මිලි තත්පර මට්ටමේ (නිශ්චිත අගය හෙළිදරව් කර නැත), සාම්ප්‍රදායික ඉලෙක්ට්‍රොනිකව සකස් කළ හැකි අවශෝෂකවලට වඩා බෙහෙවින් ඉහළය.
මුළු වාහන සහයෝගී ක්‍රමාංකනය
අත්හිටුම් තෙතමන ස්ප්‍රිං දෘඩතාව, තිරස් ස්ථායීකාරක දණ්ඩේ දෘඩතාව, ටයර් පිරිවිතර සමඟ එකට ගැළපිය යුතුය;
එමෙන්ම සුක්කානම් බල සහාය වක්‍රය, ESP/ESC ඇල්ගොරිතම සමඟ සහයෝගයෙන් ක්‍රියා කර, අන්ත තත්ත්ව යටතේ අවධි ආන්තිකය සහ ධාවන ස්ථාවරත්වය සහතික කළ යුතුය.
සරලව තේරුම් ගැනීම:
සාමාන්‍ය අත්හිටුම “උපතින්ම නිශ්චිත සැකසුමකි”, චුම්බක-ද්‍රවශීලී අත්හිටුම ව්‍යුහය ස්ථිර කර තිබියදී, “තත්‍ය කාලීනව තෙතමන සකස් කිරීම” මගින් අත්හිටුම් ක්‍රියාකාරී කවුළුව පළල් කරයි.
පරිශීලකයාට දැනෙන සෘජු ප්‍රතිඵලය:
කුඩා ගැටිති වලදී මෘදු විය හැක, පෙරීම වඩා සියුම්;
දැඩි හැරවුම්, හදිසි මං තීරු මාරුවීම් වලදී ක්ෂණිකව දෘඩ විය හැක, පැත්තට නැමීම සහ ඉරියව් වෙනස්වීම මර්දනය කරයි.
2. 85.6km/h මූස් පරීක්ෂණයේ ඉංජිනේරු අර්ථය
මූස් පරීක්ෂණය අත්‍යවශ්‍යයෙන්ම වාහනයේ අන්ත මං තීරු මාරු කිරීමේ හැකියාව සහ ස්ථාවරත්වය පිළිබඳ සමස්ත පරීක්ෂණයකි:
යෝ-අක්ෂ ප්‍රතිචාරය, පැත්තට නැමීම පාලනය, ටයර් ඇලීමේ සීමාව, ESP මැදිහත්වීමේ තර්කය ආදිය පරීක්ෂා කරයි;
85.6km/h ප්‍රතිඵලය පෙන්නුම් කරන්නේ සම්මත පරීක්ෂණ තත්ත්ව යටතේ, මෙම වාහනය වේගයෙන් වමට-දකුණට මං තීරු මාරු කිරීමේදී, පිටුපස ස්ථාවර, පැත්තට නැමීම පාලනය කළ හැකි, එමෙන්ම ඉලෙක්ට්‍රොනික ස්ථාවරත්ව පද්ධතියේ ක්‍රියාකාරී තර්කය සාධාරණ බවයි.
ඉංජිනේරු පැත්තේ අනුමාන කිහිපයක් (සියල්ල ප්‍රතිඵලය මත පදනම් වූ සාධාරණ අනුමාන, නිල දත්ත නොවේ):
අත්හිටුම් තෙතමන ක්‍රමාංකනය “ආධාරකත්වය” කෙරෙහි නැඹුරුය:
ඉහළ වේගයේ වේගවත් මං තීරු මාරු කිරීමේදී වාහන ඉරියව්ව පවත්වා ගැනීම සඳහා, මධ්‍යම-විශාල ගමන් පරාසයේ තෙතමන සහ පැත්තට නැමීමේ දෘඩතාව එතරම් “මෘදු” නොවේ.
ටයර් ඇලීම සහ අනුපාතය සාධාරණයි:
ටයර් අඩු පෙරළීමේ ප්‍රතිරෝධයට වැඩි නැඹුරුවක්, ප්‍රමාණවත් නොවන ඇලීමක් තිබුනේ නම්, මූස් සීමාව කලින්ම ටයර් පැත්තට ලිස්සීමෙන් තීරණය වේ;
85.6km/h ප්‍රතිඵලය පෙන්නුම් කරන්නේ තිරස් ඇලීමේ ආන්තිකය සාපේක්ෂව ප්‍රමාණවත් ලෙස සකසා ඇති බවයි.
ESP තර්කය “රේඛීය” කෙරෙහි නැඹුරුය:
අන්ත තත්ත්ව යටතේ, ESP මැදිහත්වීම වැඩියෙන් තීව්‍ර, වැඩියෙන් නිතර නම්, වාහනය “ඇදගෙන යන” අස්වාභාවික හැඟීමක් ලබා දෙන අතර, ජයග්‍රහණය කළ හැකි වාහන වේගයටද බලපායි;
ඉහළ ප්‍රතිඵලයක් සාමාන්‍යයෙන් අදහස් කරන්නේ යෝ-අක්ෂ කෝණික ප්‍රවේගය සහ පැති ලිස්සුම් කෝණ පාලන ඇල්ගොරිතම තරමක් මුහුකුරා ගොස් ඇති බවයි.
සාරාංශයක් ලෙස:
ඉංජිනේරුවන්ට, මෙම ප්‍රතිඵලය “පුරසාරම් දෙඩීමට” නොව, බාධක මඟහැරීමේ අන්ත අවස්ථාවන්හිදී මෙම චැසි + ඉලෙක්ට්‍රොනික පද්ධතියේ ආරක්ෂිත මායිම තරමක් පළල් බව පෙන්නුම් කිරීමටයි.
හතර, බුද්ධිය සහ ඉලෙක්ට්‍රොනික ගෘහ නිර්මාණය: ලේසර් රේඩාර් + 3nm චිප් + AR-HUD සංයෝජනය
සියලුම මාදිලිවල ලේසර් රේඩාර්: සංජානන “ඉහළ සීමාව” කලින්ම වෙන් කිරීම
සියලුම මාදිලිවල ලේසර් රේඩාර් සම්මතයෙන්, ඉංජිනේරු අර්ථය ස්තර දෙකකි:
වර්තමාන කාර්යය:
සාම්ප්‍රදායික කැමරා + මිලිමීටර් තරංග රේඩාර් මත පදනම්ව, ත්‍රිමාණ අවකාශයේ ඉහළ නිරවද්‍යතා ජාලක සංජානන හැකියාව එකතු කරයි;
කුඩා වස්තු හඳුනා ගැනීම, රාත්‍රී/වැසි මීදුම් පරිසරයේ බාධක හඳුනා ගැනීම සඳහා පැහැදිලි ශක්තිමත් කිරීමක් ඇත.
අනාගත OTA අවකාශය:
සංවේදක දෘඩාංග කලින්ම වෙන් කර තිබුන පසු, පසුව නගර අවස්ථා, මාර්ග පිවිසුම්/පිටවීම්, පටු මාර්ගවල වාහන හමුවීම, පදිකයන් හරස් වීම වැනි සංකීර්ණ තත්ත්ව යටතේ, ඇල්ගොරිතම උත්ශ්‍රේණි කිරීමෙන් හැකියාව අඛණ්ඩව වැඩි දියුණු කළ හැක;
වේදිකාකරණ සංවර්ධනය සඳහා, මෙම ලේසර් රේඩාර් අනාගතයේදී වෙනත් මාදිලිවල ඒකාබද්ධ මෘදුකාංග තුට්ටුවේද භාවිතා කළ හැක.
ඉංජිනේරු දෘෂ්ටිකෝණයෙන් වඩා වැදගත් වන්නේ: සංජානන දෘඩාංගවල “ඉහළ සීමාව” මුලින්ම ඉහළින් තැබීම, මෘදුකාංග කණ්ඩායමට අනාගතයේදී “දෘඩාංග බාධක” මගින් සීමා වීම වළක්වා ගැනීමයි.
3nm මෝටර් රථ මට්ටමේ කොක්පිට් චිප්: ගණනය කිරීමේ බලය සහ බල පරිභෝජනයේ සමතුලිතතා ලක්ෂ්‍යය
3nm ක්‍රියාවලියේ චිප් වාසි තරමක් සෘජුය:
ඉහළ ගණනය කිරීමේ බලය / බල පරිභෝජන අනුපාතය:
කොක්පිට් වසමේ UI පිළිගැන්වීම, හඬ හඳුනා ගැනීම, සංචාලන ගණනය, වාහන යෙදුම් එකවර ධාවනය කිරීමේදී, සමගාමී හැකියාව වැඩි කරයි;
තාපය පි
